找一辆布加迪，把它的变速箱焊死恒利决策，全程只用1档，再把油门踩到底！
恭喜你，你完美复刻了1930年代最先进飞机的真实处境。
因为，哪怕那时人们已经造出了1000匹马力的引擎，但面对的却是一个无法改变桨距的固定螺旋桨。
它有什么问题呢？简而言之，就是“鱼和熊掌”的矛盾：桨距小，适合起飞，但上天就空转；桨距大，适合巡航，但起飞就熄火。所以大家只能妥协做一个“中庸”的螺旋桨，起飞慢，极速低，白白浪费了发动机40%的动力。
航空界，急需一位英雄。
而他，就是天才工程师弗兰克·考德维尔，他说恒利决策，我要让螺旋桨的角度，可以变化。
这在当时，是一件不可能的任务。因为高速旋转的螺旋桨，会让每一片桨叶都承受几十吨的离心力。在这种状态下，精确地、同步地、反复地去“拧动”桨叶角度，光是听起来就像是在作死。
但考德维尔就是不信邪。他采用了一个非常大胆的思路：不用齿轮，不用电机，直接用发动机自己的机油。他在桨毂内部设计了一个液压活塞，通过空心曲轴把高压机油送进去。活塞前后移动，通过连杆机构把“直线运动”翻译成“旋转运动”，在螺旋桨疯狂旋转时，像拧手腕一样，精确地改变桨叶角度。
更巧妙的是，他还利用了离心力本身。他在桨叶根部加上配重，让离心力天然地“偏向”某一个角度；而液压油则从反方向进行拉扯。两种巨大力量相互制衡，反而让系统变得稳定、可控，这才是老派工程师驯服自然的智慧。
当然一开始，这套系统是手动的，相当于飞机的“手动挡”。飞行员起飞时把桨距调小，上天后再调大，性能立刻暴涨。波音247客机，正是靠这套螺旋桨，才从“飞不起来的废材”，变成了第一代现代客机。
但考德维尔并不满足。他知道恒利决策，在真正的空战中，飞行员没有多余精力去当变速箱。
于是，他做出了真正封神的一步——恒速螺旋桨。
在发动机前端，他装上了一个纯机械调速器，里面是几颗跟着转速一起旋转的金属飞锤。转速一高，飞锤被甩开，打开油阀，机油进入桨毂，桨叶自动变陡；转速一低，飞锤回收，油压释放，桨叶自动变平。它全程靠力学自洽，让螺旋桨“自己思考”，自动把发动机锁在最理想的转速区间。这意味飞机可以在爬升、俯冲、转弯中，全程把油门踩死；意味着发动机不再被憋死，也不会被拉爆；意味着同样的引擎，突然就多出了三四成的有效性能。
这不是小改进，这是物种跃迁。
二战前夕，德国战机率先大规模装备了这套技术，而英国的喷火式，却还在用固定桨，或者是两档桨。结果很残酷：德国飞机爬得更快，俯冲更狠，英国飞行员却不得不在关键时刻收油保命。
直到1940年，不列颠空战前夕，英国才紧急为上千架战机加装考德维尔体系的恒速螺旋桨，空战规则才有了机会被改写。
到这儿，你以为考德维尔的疯狂脑洞就结束了吗？没有！
因为多发轰炸机又暴露出一个致命问题：一台发动机被击毁后，螺旋桨会被气流强行带着转，变成一个巨大的“空气刹车”，足以把整架飞机拖进失控翻滚。于是，他发明了顺桨系统。按下按钮，电泵强行把桨叶拧到90度，侧着对风，阻力瞬间消失。无数本该坠海的轰炸机，就这样拖着伤腿飞回了基地。
战争结束，喷气时代到来，螺旋桨却并没有被淘汰。在现代运输机、支线客机的螺旋桨中，依然在用着考德维尔那套思路——只不过把机械调速，换成了计算机控制。结构没变，逻辑也没变。
只是在大众叙事里，弗兰克·考德维尔很少出现。他没造发动机，也没设计出飞机的外形。但正是他，让动力第一次真正“握住”了空气。
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